– Jag kan förstå att folk inte gillar EU, men vi är med, punkt slut. Jag tycker att alla borde rösta i EU-valet. Vill man ha förbättring måste man rösta, säger Toufic Zarkout, Livs klubbordförande på Arla i Göteborg.

Hit till den nybyggda terminalen i Mölnlycke kommer lastbilar dygnet runt med mejerivaror från Jönköping, som är det närmaste mejeriet efter att Kallebäck lades ner, men de kommer också med varor från Danmark, där huvudkontoret ligger. Arla Foods är ett multinationellt företag med produktion och försäljning i Europa.

Två mil utanför Hamburg har Arla Foods låtit bygga en ny distributionscentral, en så kallad hub, som betjänar ett 30-tal av mejerierna i norra Europa, men det är inte distribution i egen regi utan det är en tredje-partslogistiker, DSV Solutions som byggt, äger och driver huben.

Arla använder DSV för transporterna mellan Danmark och distributionscentralerna i Leeds och Hoddesdon i England. Det är stora volymer som fraktas. I Storbritannien är Arla Foods ett av de ledande mejeriföretagen.
Så ser den ekonomiska och tekniska utvecklingen ut för det bondeägda, multinationella mejeriföretaget. Produktion, försäljning och logistik är gränsöverskridande.

Samarbetspartnern, danska DSV Panalpina, är ett av världens största logistikföretag och kan erbjuda land-, sjö- och flygtransporter samt tjänster för tredjepartslogistik.

Det är det sistnämnda, tredjepartslogistiken, som är hotet för de Arla-anställda på terminalen i Mölnlycke. Redan har ett annat danskt livsmedelsföretag, Carlsberg, lagt ut all sin distribution på tredjepartslogistiker och de svenska utkörarna håller just nu på att förlora sina jobb.

Fjärrtransporterna till och från terminalen sköts av olika åkerier men framförallt av det sydsvenska logistikföretaget GDL. Från mejeriet i Jönköping kommer varje dag 13 bilar med släp fyllda med plockade varor som delas upp på småbilar och körs ut till kunder. Terminalen har inget eget lager. Omlastningen sker direkt.

Som klubbordförande arbetar Toufic Zarkout för att få bort de externa åkerierna och se till att så mycket som möjligt av distributionen hamnar under eget tak. Naturligtvis är det för att behålla jobben men också för att behålla kvaliteten, säkerheten och hålla kostnaderna nere.

För så är det ju. Ekonomin måste vara på plats. Därutöver ska det, enligt Arla, vara 100 procent fossilfritt och det ska vara schyssta villkor på vägarna, inget slavarbete.

Totalt har terminalen som servar Göteborgsområdet 52 egna bilar. Lars-Erik Carlbom, som är fordonsansvarig och medlem i Livs, har koll på allt som gäller bilarna, säkerheten, försäkringar, besiktning, att de är skattade och i trafiksäkert skick.

– Vi är väldigt stora och vi vågar inte släppa distributionen i händerna på andra, för då vet vi att priserna skulle stiga rätt upp. Just nu kan vi själva styra våra kostnader. Och det gör man inte när man lägger ut på andra. Bland annat därför har åkerierna åkt ut, säger han.

Toufic Zarkout håller med. Det finns ett sparkrav som terminalen måste leva upp till. Därför är det viktigt att det går rätt till och att alla som kör har samma kollektivavtal. Och i Sverige gäller det svenska.

– När någon befinner sig utanför vårt tak börjar problemet. Då har vi ingen kontroll över lönen eller las-listan. Ta Danmark till exempel, där finns ingen las, de kan kasta ut vem som helst. Den biten måste vi kontrollera när chaufförerna kommer in här på vårt område. Vi måste veta varifrån de kommer. Vad de jobbar på för avtal.

• Kan de lossa och lasta här och sedan vara på väg någonstans som ni inte har koll på?

– Aldrig i livet. Det funkar inte så hos oss. Vi förhandlar med vår arbetsgivare och kräver alltid information i förväg. Vi har MBL 19 och MBL 11 och kollar upp alla åkerier innan de kommer hit, säger han.
Enligt Lars-Erik Carlbom är det största hotet just nu att utländska åkare kan komma via svenska bulvanägare.

• Vad menar du med bulvanägare?

– Svenska målvakter, svenska firmor som blir uppköpta. Så har du svenskregistrerade bilar med utländska chaufförer. De går efter avtal, men det är alltid minimiavtal och de använder dubbla chaufförer, så att man kan köra fler timmar med fordonen. I och med att man har lägre löner kan de ha mer folk som jobbar. Då konkurrerar de bort oss som är fasta distributörer. När vi är borta så går priserna upp. Det är så det fungerar på marknaden.

• Kör dessa bara fjärrtransport?

– Det är blandat. Hos oss skulle det bara vara frågan om fjärrtransporter. Så långt som möjligt sköter vi det i egen regi. Vi har begränsat antalet åkerier. Vi var tvungna att göra det, eftersom vi måste ha full kontroll i och med att vi transporterar färska livsmedel som är känsliga.

Från terminalen är det bara lokal distribution, förklarar Toufic Zarkout.

– Ingen får komma in som inte är Arla-anställd. Om de inte är det måste vi få information i förväg. Så är det till exempel med Salmalaxen som kommer två gånger per vecka med bilar från Norge. Vi distribuerar den, men då får de ringa i förväg.

Terminalen har 55 utkörare med fasta heltidsjobb. Dessutom finns ett 30-tal chaufförer som jobbar deltid på helger.

Henrik Jönsson, som är en av utkörarna och skyddsombud, tycker att arbetsmiljön överlag är bra. Det stora problemet är den stökiga trafiken i Göteborg.
Det är inte bara bygget av Västlänken som sinkar leveranstider utan också ombyggnader på var och varannan gata som gör att det bildas köer.

• Hur tänker du kring EU-valet?

– Det känns som om Sverige ska hjälpa alla andra. Vi tänker inte på oss själva. Vi betalar mer än vi får tillbaka. Vår egen sjukvård är ju en katastrof.

• Så hur ska du rösta?

– Jag har aldrig röstat och jag kommer aldrig att göra det. Jag röstade nej till att vi skulle gå med i EU. Att ha samma bestämmelser i 28 medlemsländer tror jag inte på.

•Vad skulle få dig att ändra dig?

– Inget, men jag skulle kunna tänka mig att byta valuta. Vår egen är ju värdelös. Du får inget för dina pengar när du åker till Thailand, den är som pesetas. Euron är bättre.

Engagerad i EU-valet är däremot Toufic Zarkout som tycker att det är nödvändigt med samarbete mellan länderna, även om det är jättekomplicerat och svårt att hitta politiska lösningar som fungerar för alla.

– Jag följer de frågor som är intressanta för mig. Jag ska rösta på det röda partiet, säger han.

Lars-Erik Carlbom tycker att han vet för lite om EU, trots att han varit politiskt aktiv för Liberalerna sedan 1990. Han lade av med politiken i mars förra året inför valet, för att han fick nog av det, orkade helt enkelt inte med allt valarbete.

För att komma åt låglönekonkurrens från utländska bilar, menar han att det behövs fler trafikpoliser. Det hjälper inte med strängare cabotageregler om de inte efterlevs.

– Jag har vänner inom polisen och de ser samma bil åka med samma gubbar upp till ett halvår och sedan är pengarna slut och då måste de åka tillbaka till hemlandet. De får uppdrag genom sina mobiler, behöver inte ha några kontor. Där ser jag den största faran.

Han menar att det finns fungerande kontroll i Tyskland och att problemen med utländsk låglönekonkurrens då också är mindre.

– I Sverige har vi nästan inga trafikpoliser. Vi har 12 stycken i hela Östra och Västra Götalands län, 12 stycken. De skulle behöva vara 700. Min vän säger att han ibland skäms över att vara polis. Dessa stackare som kommer hit från Östeuropa och kämpar för att överleva känner jag för, den förståelsen har jag. Men då försvinner våra jobb. Hur ska EU hantera detta på ett bra sätt?